现有路面的设计孔隙率基本按规范取值，其孔隙率较大最大在10％以上，且容许范围较大最大达6％，再加上必然会存在的施工误差及试验误差，使得路面各结构层混合料的实际孔隙率过大或很不均匀。孔隙率的过大，一是容易在沥青砼孔隙中滞留较多的自由水，在大量高速行驶车辆产生的动水压力和抽吸力反复作用下，使其产生往复运动并促使沥青首先从较大颗粒上剥离，逐渐使沥青混凝土强度下降直至局部产生松散和坑洞等病害；二是孔隙率过大或不够均匀，使沥青砼的稳定性不足，容易在行车作用下产生压密固积而出观辙槽、泛油等病害。从调查过程中的现场取芯对比试验显示，行车道路面孔隙率已明显比同一断面上的超车道和硬路肩路面小， 两者最大已相差8．1个百分点，表明了原有孔隙率偏大，稳定度不足，难以满足行车荷载需要。
二、沥青混合料标准试验的击实功及观场压实度标准宜适当提高。
在马歇尔试验时，要求室内试验的击实功作用产生的室内密度等于野外行车荷载作用下最终达到的密度。但观有规范的击实标准已在一定程度上不能满足该要求，造成了室内密度小于实际使用的最终密度而产生稳定度不足及辙槽等病害。同时，由于密度的减小，使沥青过分填充混合料的孔隙，所选定的沥青用量就会偏多而造成稳定性的降低及泛油等病害的产生。
三、沥青砼的粘附性应随设计孔隙率的增大而增大。
不论何种重庆沥青混合料，必然有一定的孔隙率存在，但如孔隙率大，其遭受水损的可能性就会大，这就对沥青混合料的粘附性、耐久性的要求就高。
故要求混合料的粘附性应随孔隙率的变化而变化，孔隙率超过4％时，宜采用沥青改性等措施进行提高。
四、结构层组合设计宜改进。
结构层要求避免孔隙率上大下小设计，以减少水损害：三层或二层式结构避免混合料均为I型或Ⅱ型的单一型号，以避免热稳定性的不足，同时，各层间建议设置粘层油，基层顶面应设置封层，以利层间粘结及防水。